El estruendo de las voladuras volvió a resonar ayer en la zona de Vío y Pocomaco, donde se está abriendo la boca del último túnel de la conexión ferroviaria norte del Puerto Exterior. Como había señalado la directora de las obras, Dolores Salorio, “esta es una obra fundamentalmente tunelera”. Se están construyendo tres túneles, y el tercero solo es el más pequeño de todos ellos. Salorio destacó sobre todo el primero, que discurre muy cerca del embalse de Meicende. Este depósito de agua industrial alberga cuando está lleno 500 millones de litros de agua, un peso tremendo que ahora presiona contra las paredes del túnel uno. Para evitar filtraciones, se está inyectando grandes cantidades de resina en el terreno con el objetivo de impermeabilizarlo. 

Salorio explicó esta circunstancia la semana pasada, durante su intervención en la inauguración oficial de las obras del circuito interior del ferrocarril. La directora explicó que se trata de uno de los tres hitos de una obra, la de la conexión norte, que calificó de “fundamentalmente tunelera”. Aunque el embalse ya no tiene la misma utilidad que antes, cuando suministraba agua a Alú Ibérica, sigue siendo una importante infraestructura y Salorio explica que mantenerlo intacta es uno de los tres hitos de esta obra. 

“El embalse tiene un concesionario y un entorno, llegó antes que nosotros y no queremos perturbarlo bajo ningún concepto, pero el túnel no deja de ser un drenaje”, explicó. De ahí que sea necesario inyectar resinas y otros componentes impermeabilizantes en los 52 metros cuadrados del túnel. Los otros dos desafíos importantes son que el túnel se bifurca para conectar con A Coruña  y Santiago, lo que obliga a ensanchar de diez a treinta metros el túnel. Y el tercer hito es el propio terreno, lleno de granito, que tiende a moverse con los cambios de temperaturas o humedad, lo que Salorio denominó “alteraciones hidrotermales”. 

“Explosivos y voluntad”

El objetivo de esta obra, como se ha dicho antes, es conectar la vía ferroviaria y el puerto exterior con el eje atlántico en su conexión norte. En septiembre de 2022 se arrancaron los trabajos de esta conexión, mientras que la otra, la sur, todavía está en fase de proyecto. Para atravesar el territorio de Arteixo con la mínima afección se decidió construir tres túneles para 6,6 kilómetros de trazado ferroviario. Comprende tres túneles: el uno (3,7 kilómetro), dos (744 metros) y tres  (743 metros). 

Si se suman los dos ejes, el total es 6,6 pero en realidad, se realizan más de siete kilómetros, porque el túnel uno necesita tres galerías de evacuación. Es una obra compleja  que, como Salorio resumió, se realiza con “explosivos, hormigones y voluntad”. Y también dinero, claro. Su presupuesto es de 123 millones de euros  comprende todas las fases necesarias: Plataforma, superestructura, y todas las instalaciones necesarias de túneles y señalización. El túnel 3 forma parte del proyecto del acceso ferroviario al Puerto Exterior, que está financiado en su totalidad por fondos europeos Next Generation, y supone el inicio del ramal sur, que comunicará la dársena con el Eje Atlántico en sentido Santiago.

Ejecutado al 80%

Pero el túnel uno es el más importante y largo y para acabarlo cuanto antes, se está actuando por cuatro puntos al mismo tiempo: en Suevos, Vío y desde la galería dos que luego servirá como una ganadería de evacuación. Ya está ejecutado en un 80%. En cuanto al túnel dos, actualmente se utiliza como un vial para no perturbar a los vecinos. En cuanto a todo este material  que se extrae, más de un millón de metros cúbicos, se ha aprovechado en el relleno del puerto. 

Todos los túneles llevarán un revestimiento de hormigón, y un pequeño tramo de transición que se tocan tres tipos de montar vías diferentes, luego los sistemas de señalización, de control hasta la puesta en servicio. Pero de momento, continuarán las voladuras, por lo menos hasta marzo, una vez por semana. De todos modos, la Autoridad Portuaria señala que las explosiones tienen lugar en una zona alejada tanto de empresas como viviendas, así que no es probable que cause daños y, además, las voladuras son de baja intensidad. 

Esta obra es muy necesaria para que punta Langosteira sea competitivo. Es sobre todo un puerto cerealero, en el que el tráfico de este tipo de graneles es muy importante, y no puede recurrir a camiones, sin contar con que el tráfico ferroviario es más sostenible desde un punto de vista ecológico. Todo tiene que estar listo para enero de 2027 cuando las empresas se trasladarán desde la vieja dársena.