El 24 de julio de 2013, un tren Alvia descarriló en la curva de A Grandeira, junto al barrio compostelano de Angrois, a poca distancia de la estación de ferrocarril de Santiago, en la víspera del día grande de Galicia.

Cuando están a punto de cumplirse 10 años de esta tragedia, en la que murieron 80 personas y 145 resultaron heridas, el juicio llega a su final, con la vista puesta en los dos procesados: el maquinista, Francisco Garzón, y el ex director de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte.

A ambos se les imputan 80 homicidios y 145 delitos de lesiones por imprudencia profesional grave y la mayoría de las partes piden cuatro años de cárcel para cada uno de ellos, al primero por la conducción y al segundo por el análisis de riesgos de la línea entre Ourense y Santiago.

En sus intervenciones ante la jueza que se encargará de dictar sentencia, Elena Fernández Currás, Garzón volvió a pedir perdón a las víctimas porque “fue un accidente” y no pudo “evitarlo”. Su defensa alega que fue, de hecho, víctima de un delito contra el derecho a la seguridad de los trabajadores, al carecer la vía y el tren del sistema de frenado automático ‘ERTMS’.

Por su parte, el ex encargado de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif, Andrés Cortabitarte, culpó al maquinista por la conversación telefónica que mantenía con el interventor momentos antes del descarrilamiento y descargó responsabilidad en la unión temporal de empresas (UTE), el evaluador independiente (Ineco) y también en el Ministerio de Fomento y Renfe.

Avanzado el juicio, el fiscal, Mario Piñeiro, sorprendió a la sala en el momento de las conclusiones al retirar su acusación contra el ex alto cargo del administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif). Considera que cumplió los protocolos de la empresa pública y manifestó “dudas” sobre su responsabilidad en los hechos, por lo que lo exculpa.

Los abogados de las acusaciones populares (las que ejercen las dos asociaciones de víctimas) y los letrados de afectados a nivel particular, que mantienen la acusación, así como el del maquinista, califican este giro de “inédito”. Lo atribuyen a una estrategia del Estado para protegerse de una eventual condena, que salpicaría a la alta velocidad española.

Quien ejerce la defensa del maquinista, Manuel Prieto, recalca que, durante la prueba, “todos los peritos” han visto “clarísimo” que “no había análisis de riesgos” por parte de Adif.

En cuanto al abogado de la plataforma de víctimas, Manuel Alonso Ferrezuelo, entiende que el fiscal se “quita la careta” en el último instante y lamenta los argumentos actuales para excusar a Cortabitarte “cuando utilizó los contrarios” para llevarlo al banquillo de los acusados.

“Actuó de acuerdo con los procedimientos incluidos en el sistema de gestión de seguridad de Adif aprobado por la autoridad nacional de seguridad”, afirma ahora, cuando antes planteaba que “el trágico accidente no hubiese sucedido (...) si hubiese evaluado y gestionado el riesgo de exceso de velocidad” en ese tramo.

Los afectados, que en algunos casos son menos duros con el maquinista que el letrado de la plataforma, subrayan que el que era el responsable de velar por la seguridad en las vías, Andrés Cortabitarte, incumplió la normativa al no evaluar los riesgos de la línea.

“Creo que ha quedado acreditado que Adif incumplió la normativa, no se hicieron los análisis de riesgos en dos momentos clave”, destaca el portavoz de la plataforma, Jesús Domínguez, en referencia al cambio de proyecto que supuso la retirada del ‘ERTMS’ de los últimos kilómetros y a la desconexión de este sistema en su modalidad embarcada.

Por eso hay quien ve “mucho más responsable” al ex alto cargo que al maquinista, porque actuó “conscientemente, en un despacho, con cientos de ingenieros” y, habiendo sido perito en el juicio por el accidente del metro de Valencia, “sabe lo que ocurre cuando no hay una baliza o no hay una señal” en la vía.

Domínguez recuerda que la UTE “había advertido del riesgo por descarrilamiento en caso de que no estuviera el sistema de conducción automático (el ‘ERTMS’)”.

Con el cambio de última hora, Fiscalía regresa a la posición que mantuvo en su día el primer fiscal del caso, Antonio Roma, quien también atribuía responsabilidad solo al maquinista.

Por el contrario, el primer instructor, Luis Aláez, apuntó al consejo de administración de Adif. Lo hizo en los inicios de una investigación en los que estaba reciente la inauguración de la línea, en diciembre de 2011, marcada por el debate para que el AVE llegase a Galicia cuanto antes.

Dicha inauguración se produjo con el socialista José Blanco al frente del Ministerio de Fomento, cargo en el que días después le sucedió la popular Ana Pastor. Ambos fueron figuras destacadas que pasaron por la comisión de investigación que abrió el Congreso de los Diputados en 2018 para tratar de depurar responsabilidades políticas.

En 2019, Blanco aseguró en sede parlamentaria que “no se tuvo en cuenta el tiempo electoral” para inaugurar la línea del accidente y expuso que no tenía conocimiento de la modificación del ‘ERTMS’, “ni tenía por qué tenerlo”.

En el mismo escenario, Pastor limitó la desconexión del ‘ERTMS’ embarcado a “una decisión técnica”. “Vieron que el sistema no era fiable, que había riesgo, pero es solo lo que he escuchado, yo no puedo hacer valoración”, dijo.

En paralelo, la justicia continuó su curso, un camino largo en el que fue fundamental el papel de Europa. En 2016 mostró su respaldo a las reclamaciones de las víctimas y dictaminó que el Estado español no había hecho una investigación independiente sobre el siniestro. En este ámbito, el Supremo admitió en noviembre pasado el recurso para que haya una investigación independiente.

La Agencia Ferroviaria Europea (ERA), la Comisión y el Parlamento empezaron a referirse entonces a las causas “raíz” del descarrilamiento, las que van más allá del despiste del maquinista.

Esa desatención, lo que la estrategia del maquinista denomina pérdida de conciencia situacional, le llevó a comenzar a frenar tarde y llegar demasiado rápido a una curva que, según Adif, admitía que se tomase hasta a 160 kilómetros por hora (estaba limitada a 80).

Junto a la comisaria Violeta Bulc, la autoridad más relevante fue el ahora ex jefe de seguridad de la ERA, Christopher Carr, quien, tras participar con unas respuestas por escrito en la fase de instrucción, acabó compareciendo en el juicio oral.

Presentado como un testimonio clave, advirtió a la jueza de que, en la línea Ourense-Santiago, había que tener en cuenta la curva de Angrois y la posibilidad de un exceso de velocidad.

Criticó que el riesgo de descarrilamiento “no se percibió y no se mitigó” ni por Adif ni por Renfe y fue contundente en el interrogatorio que le hizo la Abogacía del Estado, que solo representa a Adif, y no a la operadora ferroviaria. “Pusisteis en marcha la línea en 2011 y en menos de dos años hubo un accidente”, le espetó.

“CONFIAMOS EN LA JUEZA”

En octubre de 2022, nueve años después, dio comienzo este juicio que en las próximas dos semanas afronta sus últimas cinco sesiones. Cinco días clave antes de que la jueza dicte el visto para sentencia. “Confiamos en ella, porque sí que entendemos que es verdaderamente independiente”, resaltan las víctimas.

El miércoles 19 expondrá su informe final el abogado del otro maquinista que iba en el Alvia, cuya postura sirve para defender a Garzón.

El jueves 20 llegará el turno de Adif y Renfe y el miércoles 26 los de las aseguradoras. El jueves 27, reservado para las defensas, los dos acusados podrán hacer uso de su derecho a la última palabra.