El perito Antonio Puyol, que realizó un estudio para Abogacía del Estado (que representa a Adif) sobre el accidente del tren Alvia ocurrido en Angrois (Santiago) en julio de 2013, ha afirmado que el maquinista es un profesional "bien pagado" y el sistema requiere que esté "presente y consciente" y no "leyendo la prensa".

En su comparecencia en el juicio para determinar las causas de la tragedia, que supuso 80 muertes y 140 heridos, Puyol ha ratificado su informe y ha atribuido el siniestro a una "desatención prolongada" del maquinista, Francisco Garzón, procesado en la causa junto al exdirector de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte.

"No se podía pensar que un maquinista podía estar tanto tiempo desatendiendo su labor", ha aseverado, a las preguntas del abogado del Estado, que han conducido a una conclusión final: era "increíble" que el descarrilamiento, en su opinión, se pudiese producir, pero si se materializó fue por una "desatención prolongada" del maquinista, al que se presupone "sentido común".

Puyol dirige Airtren y cobró de Abogacía del Estado tanto para elaborar el informe como ahora, para actualizarlo y preparar su comparecencia. Entre los clientes de su empresa se encuentra precisamente Adif y uno de sus trabajadores participó en las labores de la unión temporal de empresas (UTE) para la línea en la que se registró el accidente.

"SENTIDO COMÚN TREMENDO"

"Todos necesitamos el maquinista" y "el sistema ferroviario no está preparado para una desatención prolongada", sino solo para un "lapsus o un despiste corto", según este experto.

Así, ha aseverado que "no se quiere en absoluto tener un maquinista presente y consciente pero que vaya leyendo la prensa". "Lo queremos pero atendiendo a su responsabilidad", ha incidido.

En esta línea, ha resaltado que el maquinista es "una persona muy bien formada, responsable, que además está bien pagada; sabe hacer su trabajo y tiene un sentido común tremendo".

"ANTES NO SE PODÍA HACER NADA"

En su intervención, este perito ha asegurado que "antes" del accidente "no se podía hacer nada" para proteger el riesgo de entrar en la curva con un exceso de velocidad, pero ha admitido que "después se dijo, bueno, hay que hacer algo para que esto no vuelva a ocurrir".

Así, Adif "determinó que cuando había un salto de velocidad importante había que señalizarlo de forma diferente y advertir al maquinista de esto, y, además, si era posible, ponerle una baliza". "Pero a continuación del accidente; desgraciadamente no antes, porque no afloró", ha resuelto.

Previamente, este especialista ha expuesto la tesis de que el maquinista tuvo "margen" de "tiempo" para "corregir" su propio error.

De hecho, ha apuntado a la duración de la llamada que recibió del interventor al teléfono corporativo y ha dicho que "no los 100 segundos, pero sí del orden de los 80-90 segundos". "No los ha utilizado para corregir ese error y mira que tenía impactos visuales, unos 20, para haber reconocido y reubicarse y aplicar", ha esgrimido.

"TODA LA VIDA"

A continuación, a cuestiones del fiscal, ha insistido en que el peligro "no afloró" puesto que "la pericia de los maquinistas lo que ha hecho durante toda la vida es controlar esa situación", a través de dos dispositivos, el freno de emergencia y la seta.

"La pregunta es cómo no se valora como riesgo ese salto de velocidad que solo pasa a ser controlado por el maquinista", le ha soltado el representante del Ministerio Público.

"Me llama la atención que el sistema controle la velocidad y que en un punto determinado que se ve que hay ese salto de velocidad, y podría llegarse a la conclusión fácilmente de que estamos en un punto de riesgo, que no implementemos medidas para evitar el posible error", ha proseguido Fiscalía. "Ese riesgo fue analizado por Renfe que es el operador de la línea", ha respondido el perito.

"CUANTO MÁS RÁPIDO, MÁS SE AGARRA"

Más adelante, durante el interrogatorio del abogado de la plataforma de víctimas, Puyol ha insistido en que Renfe "contempló" e "hizo su estudio" sobre el riesgo.

Y es que el diseño permitía, según ha argumentado, que el tren circulase al doble de los 80 kilómetros por hora que se marcaron para ese punto. De hecho, ha afirmado que, "cuanto más rápido va" el tren, "más se aferra" a la vía, por una cuestión relativa a la fuerza centrífuga y las traviesas, entre otros elementos.

"Cuanta más velocidad, más se agarra al carril. Al principio. Si sobrepasa la velocidad, es cuando descarrila. La tolerancia es tremenda. Al maquinista le va a dar tiempo a corregir su error", ha explicado.

"MÁS CONCIENZUDO"

En su exposición inicial, Puyol expuso las líneas principales de su informe, que analiza la normativa y ve adecuado el uso que de ella se hizo en la línea de Angrois. La seguridad en ella, a su juicio, estaba garantizada.

En todo caso, ha admitido que con el reglamento para un método común de seguridad, de 2009, "se ve el peligro uno por uno, en lugar de ir uno por uno de las normas". Se trata, según ha advertido, de "ser más concienzudo a la hora de ir analizando peligro por peligro".

En este ámbito, el abogado de la plataforma de víctimas se ha referido a un folio de su informe en el que recoge que "la ETI define requisitos de seguridad específicos para el subsistema CMS, entre los que se encuentran, en relación con los equipos de clase B utilizados en los servicios de alta velocidad", que "corresponde al Estado miembro garantizar que el sistema de clase B haga cumplir la velocidad de seguridad apropiada, así como establecer el límite de velocidad".

"NO SE NECESITA MUCHO TIEMPO"

Sobre la desconexión del 'ERTMS' embarcado, que autorizó el exdirector de Adif procesado el mismo día en que se lo pidió Renfe, ha asegurado que "no se necesita mucho tiempo para decir que ese cambio no es significativo", aunque "sí mucho conocimiento".

Asimismo, ha defendido la decisión y a las cuestiones del letrado que representa a la otra asociación de perjudicados (Apafas) y ante la intervención de la jueza ha confesado que no sabe "qué es lo que pasó" para que el sistema diese fallos en "solo una semana".

"No tengo registro de esas pruebas, no sé por qué no se detectó. Las averías eran intermitentes, unas veces se manifestaban y otras no. Era un problema de fiabilidad, y un sistema seguro tiene que ser fiable, si no no puedes confiar en él", ha razonado.

"AHORA SE VE MUY OBVIO"

Tras los turnos de Allianz y Renfe, ha tomado la palabra la jueza para advertir al perito de que el subsistema de control, mando y señalización "sí puede hacer algo" para mitigar el riesgo detectado en la infraestructura, en contra de lo que mantenía el experto.

"Tiene que valorar el riesgo que implica circular con un sistema que no es de control continuo", ha reflexionado. "Habría medidas que los ingenieros pudieran definir (...) Igual que se contemplaron cuando ocurrió el accidente, habría que contemplar que aquí tenemos un punto tan brusco en el que es muy fácil llegar a 120", ha proseguido.

"Ahora se ve muy obvio que un maquinista puede estar desatendiendo su atención durante 100 segundos, pero antes no", ha contestado Puyol. "No se pensaba que esto pudiera ser un punto tan crítico", ha reconocido.

"LA CONSOLIDACIÓN DE LA IGNORANCIA"

"A veces la experiencia no es más que la consolidación de la arrogancia", le ha espetado el letrado que representa a QBE, la aseguradora de Renfe.

"Si se hubiera visto antes por supuesto que se hubiera hecho, pero es que no se vio. Ahora vemos todos muy claro que eso era un punto de peligro, pero la desatención prolongada es el verdadero problema, porque necesitamos al maquinista", ha sintetizado el perito en una de sus respuestas.