Apenas han comenzado las obras de ampliación de Alfonso Molina y los coruñeses tienen que soportar ya problemas recurrentes de tráfico a la altura de la avenida de San Cristóbal. El resultado son largas filas de coches, una imagen con la que, en realidad, los coruñeses están familiarizados. Pero no siempre fue así. Hubo un tiempo en que Alfonso Molina fue una simple carretera de doble sentido que ni siquiera era la entrada principal de la ciudad y en la que no resultaba temerario cruzarla de lado a lado. En cierta manera, el proyecto de humanización que está redactando el Ministerio de Transportes pretende evocar esa época para plantear el futuro. De carretera a autovía y de autovía a avenida urbana.

El próximo día 10 se levantarán en Los Rosales las actas para la ocupación de terrenos para la integración

El proyecto pasa por tres fases: la primera fue la construcción de la pasarela de Pedralonga. La segunda, la ampliación en sí, que se está ejecutando (aunque con retraso sobre los planes previstos) y la tercera y quizá más importante para los vecinos, la integración ambiental, que permitirá crear un entorno más agradable para los barrios que lo rodean, con sendas peatonales y carriles bicis. El proyecto se ha licitado por 4,5 millones de euros, aunque no se ha adjudicado. Además, se han reservado otros 1,5 millones de euros que se invertirán en expropiar el terreno necesario. El Boletín Oficial del Estado publicó el día 9 el anuncio de la Demarcación de Carreteras para levantamiento de actas previas a la ocupación, que tendrá lugar el 10 de diciembre en el centro municipal de empleo de Los Rosales. Alfonso Molina necesita mucho espacio para crecer.

En el pasado

Francisco Martín Ossorio, autor de ‘Alfonso Molina Brandao. Un alcalde de su tiempo’, explica que en sus orígenes no era más grande que cualquier carretera comarcal.  “No la inició Alfonso Molina”, aclara.  En 1948, A Coruña llegaba hasta la plaza de Pontevedra y la de Lugo. “Más allá, no había nada”, explica Martín. La principal entrada de la ciudad era por la avenida del Ejército y el terreno de la AC-11 pertenecía a una granja experimental.

Esto cambió con el Plan Cort (por César Cort, un ingeniero alicantino) que inspiró el primer Plan General de Ordenación Municipal (PGOM) y que planteó abrir cuatro nuevos accesos, además del de As Xubias: Eirís, Alfonso Molina, avenida de Arteixo y de Finisterre. Pasaron varios alcaldes –Jose Pérez Ardá, Eduardo Ozores...–, pero quien sacó adelante el proyecto fue Alfonso Molina. “Ya llevaba unos meses en la alcaldía cuando pudo presentar parte del proyecto”, explica Martín. También entonces hubo que llevar a cabo muchas expropiaciones, que dispararon los costes, pero Molina era un hombre con contactos en Madrid. Martín cuenta la anécdota de que cuando Francisco Vázquez era un joven diputado se encontró con un conserje en un hotel que alabó a aquel alcalde. “Sabíamos que venía porque traía siempre marisco y percebes”.

4,5 MILLONES
de euros es el presupuesto para las obras de integración ambiental, que seguirán a las actuales de ampliación

Siempre agasajaba a un ministro o a un secretario y así consiguió convencer a Fomento para que pagara las obras de lo que en principio se conoció como la carretera de A Vedra. Se inauguró en 1956 y, según Martín, ”no tenía la envergadura que tiene ahora ni de lejos, era una carretera en dos direcciones sin casas a alrededor”. No fue hasta los 60 cuando comenzó a crecer de forma desmesurada, a medida que lo hacía la circulación. Pero Molina nunca llegó a verlo porque falleció en Brasil en 1958.

En el futuro

Si la AC-11 tiene un futuro que mira hacia su pasado es, en gran parte, gracias a la Marea Atlántica. El Gobierno de Xulio Ferreiro decidió paralizar las obras proyectadas porque se limitaban a una ampliación. Xiao Varela, que ocupaba el cargo de Regeneración Urbana en aquel entonces, reconoce que aquello generó mucha polémica: “O noso mérito foi ter aberto un debate. Do contrario, Alfonso Molina se houbera consolidado coma unha autoestrada”.

La Marea Atlántica encargó a Ergosfera un estudio pormenorizado que sirvió de base para que el Ministerio de Transportes revisara el proyecto final. Iago Carro, autor del estudio, no demuestra un gran entusiasmo por dicho proyecto de integración: “En general, es mejor que nada, sí, pero si se tiene en cuenta que la avenida se amplía, los pasos adelante casi se compensan con los pasos hacia atrás”.

Toda la operación parte del nudo con la avenida de San Cristóbal, con lo que este punto sigue siendo una barrera urbana y seguirá pasando gente andando por el arcén. “Hubiera sido más razonable ampliar el ámbito de actuación hasta el otro lado”, comenta Carro, que también lamenta que no se vaya a ejecutar “absolutamente nada” en el paso inferior por la avenida de García Sabell,  muy utilizado peatonalmente y que sería la conexión natural de Matogrande con el Campus, Someso y Elviña.

Aunque las obras que se van a efectuar son una mejora, quedan muchas zonas aisladas

Por último, aunque se supera la gasolinera por detrás con la nueva senda, esta acaba en la Coca-Cola, por lo que Palavea y Santa Gema siguen tan aislados como antes. Al igual que en el primer caso, no tiene sentido haber limitado el ámbito a otro punto sin conectividad cuando es totalmente visible que esos dos nudos son los puntos conflictivos.

Por último, hay que lamentar que una de las expropiaciones será la de la vivienda y antiguo café bar La Parada, que se encuentra justo en medio de la AC-11. Por otro lado, se salvan dos de las casas situadas cerca de la calzada, en San Vicente de Elviña, lo que es un consuelo.

Carro espera que estas mejoras sirvan para animar a los vecinos de las zonas no afectadas a reclamar también avances. Para el arquitecto, la clave es comprender que Alfonso Molina se encuentra en el medio del área metropolitana, es una avenida urbana, no una autovía y debe tener aceras y pasos peatonales por toda su extensión: “Esa es la cuestión fundamental”.