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lunes | 14 octubre | 2024
A la hora de tomar grandes decisiones, es importante conocer los hechos y por eso se suelen encargar estudios. No es raro que un análisis requerido para proyectar el futuro de la ciudad acabe durmiendo el sueño de los justos en un cajón. La Agencia de Ecología Urbana de Barcelona elaboró en los últimos años dos con un coste total de 250.000 euros para las arcas municipales. El resultado fue siempre el mismo: era necesario crear supermanzanas de unas dimensiones aproximadas de 400 por 400 metros de manera que los coches circularían por grandes arterias. Ahora, el concepto es considerado obsoleto por algunos, pero sigue manifestándose en proyectos como el del futuro parque de Oza o el de As Percebeiras.
La idea del actual urbanismo es que las calles interiores de las manzanas sean transitadas por el tráfico lo menos posible y que queden reservadas para el disfrute de los vecinos, que las convierten en un lugar de disfrute, de socialización, en vez de un espacio de tránsito. Esto, por supuesto, obliga a eliminar el espacio de aparcamiento, que es el principal motivo por el que los coches se introducen en las calles más estrechas. Pero hay diferencias entre esto y el concepto original de supermanzana.
Este lleva mucho tiempo sobrevolando el urbanismo en A Coruña. En realidad, es un concepto de movilidad, porque el objetivo de las supermanzanas es reordenar el tráfico. Ya en 2011, la empresa de Salvador Rueda había firmado un plan de movilidad durante el bipartito de Javier Losada. Entonces presentó el plan basado en esta célula urbana de unas dimensiones medias de 400x400 metros, con el carril bus separado del resto del tráfico por aletas de tiburón y recorriendo las grandes vías para que el transporte público pudiera competir en velocidad con el vehículo privado.
Esto permitía eliminar una gran cantidad de líneas de bus, que son 23, y aumentar la velocidad y los transbordos. Así, cada vez que un viajero fuera a una parada, el nuevo bus llegaría casi al instante. El concejal de Movilidad de la Marea Atlántica, Daniel Díaz Grandío, consideró que se podía llegar a reducir a la mitad el número de líneas, y muchas de las paradas, aunque Rueda señaló que podían ser algo menos. En todo caso, el cambio que se proyectaba sería radical.
Quizá por eso, nunca se llegó a aplicar ninguno de los planes de la Agencia de Ecología Urbana. Elaboró para el Gobierno de Carlos Negreira un plan valorado en 100.000 euros, y otro para el de Xulio Ferreiro, porque el anterior no tenía en cuenta la movilidad en el área metropolitana. Esto es importante, porque a diario entran y salen más de cien mil coches en A Coruña que se dirigen, sobre todo, a municipios como Arteixo y Oleiros. Por aquello se pagaron otros 150.000 euros.
En septiembre de 2019, el por entonces concejal de Movilidad del Gobierno de Inés Rey, Juan Díaz Villoslada, aseguraba que ya obraba en poder del Ayuntamiento información más que suficiente. Además de los dos planes anteriores de Salvador Rueda, tenían también el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de 2015 y el Plan Busquets, de 2006. Todo parecía claro, pero en 2019 se estuvo a punto de llevar a cabo un nuevo plan, para actualizarlo, por otros cien mil euros.
El problema era la reacción vecinal. Eliminar líneas y paradas de bus, por mucho que lo hiciera más eficiente, generaba una gran polémica, igual que instalar aletas de tiburón en las grandes arterias. Los viajeros de bus no están dispuestos a desplazarse demasiado, sobre todo aquellas peronas mayores que están acostumbradas a que el autobús les deje cerca de casa. El Gobierno de Inés Rey tuvo la oportunidad de comprobarlo personalmente cuando, debido a unas obras, desplazó la parada del número once de la avenida de Os Mallos hasta la de Arteixo.
Apenas eran dos manzanas de diferencia, pero generó tantas protestas que se vieron obligados a dar marcha atrás, alegando que solo había sido una medida provisional. Y esto a pesar de que se había reducido en varios minutos la frecuencia de esa línea. Lo mismo se puede decir de las aletas de tiburón. Su eliminación, cuando se encontraba en calles como Federico Tapia, fue una de las claves de la campaña que llevó a Carlos Negreira al poder, y nunca volvieron a aparecer. Los carriles bus son igualmente polémicos, y con el tiempo han sido sustituidos por la Vía Prioritaria Vigilada (VPV): un carril sin obstáculos pero con cámaras que sancionan la doble fila. En la lista de deberes del Gobierno local, se encuentra la instalación de un carril bus en Juan Flórez, sin fecha de implantación.
Fuentes municipales señalan que el principal problema de las supermanzanas es que generan calles de primera y de segunda. En vez de esta jerarquización, durante el mandato de Inés Rey se ha apostado por la peatonalización de algunas vías escogidas, como la calle de Alcalde Marchesi, que ha desviado el tráfico a la avenida de Oza y a la calle de Santiago Rey Fernández Latorrre. A efectos prácticos, acaba formando una supermanzana con el tercer lado siendo la calle de Ramón y Cajal.
En el resto de las actuaciones, el tráfico sigue pudiendo circular. En parte es necesario, porque existen garajes comunitarios y otros negocios que precisan el acceso de los vehículos. A menudo se retira aparcamiento, lo que permite rebajar la circulación. De hecho, Rueda señala que esta se debería reducir un 15% y el último mapa de ruidos elaborado por el Ayuntamiento señala que el ruido en la ciudad, que está generado sobre todo por el tráfico, ha disminuido un 12%, lo que supone todo un avance en ese sentido, aunque la gestión municipal ni siga la ortodoxia de la Agencia de Ecología Urbana.
Es mucho más fácil planificar una supermanzana ex novo, y de ahí el convenio que el Ayuntamiento ha firmado con la junta de compensación del polígono del Parque de Oza, que se compromete a “generar supermanzanas y nuevas centralidades urbanas”. El objetivo es “crear espacios de relación capaces de atraer a nuevos residentes”, e incluso habla de un “salón urbano”. El objetivo es siempre expulsar al vehículo privado, y el ruidoso tráfico de las calles, que se convierten en un lugar de estancia para el vecino, no solo de tránsito.
Todo el convenio transpira el concepto de urbanismo responsable, resaltando la importancia de crear espacios de “cohesión “social” y de que el diseño de los edificios permita una mayor movilidad peatonal, con miradores que aprovechen las vistas que ofrece el barrio. Incluso menciona la necesidad de integrar el enfoque de género y de igualdad en el tramo de hombres y mujeres en estos nuevos espacios. Por otro lado, los vecinos están más preocupados por las tres torres de 17 pisos que se construirán aprovechando que el convenio incluye un planeamiento parcial.
En el documento se habla del concepto de “porosidad”, algo que implica que los edificios se diseñarán de forma que no bloqueen la vista. Pero muchos vecinos no están de acuerdo, y se plantean manifestarse para tratar de impedirlo.
Otro caso parecido es el proyecto de As Percebeiras, como se conoce popularmente al plan especial de Labañou. En primer lugar, porque ha recibido numerosas críticas por parte de colectivos vecinales, que temen que los nuevos edificios les tapen las vistas al océano. Y, en segundo lugar, porque en la zona no se permitirá el paso de otros vehículos que no sean los de emergencia entre los edificios. El acceso a los garajes se realizará por una vía subterránea, donde también se crearán 350 plazas de aparcamiento público (azules o no, eso lo decidirá el Ayuntamiento).
El tráfico permanente será el de los nuevos residentes de As Percebeiras, pero cualquiera podrá tomar el túnel y salir a la rotonda del Paseo Marítimo. De esta manera, se ganan 15.000 metros cuadrados de espacios peatonales y zonas verdes. Esta supermanzana se uniría a las viviendas de OS Mariñeiros, humanizadas recientemente por el Ayuntamiento En todo caso, As Percebeiras no lo tiene fácil para salir adelante, pendiente como está de la aprobación del plan, que necesita el apoyo del BNG en el hemiciclo municipal y, eso, a pesar de que el 40% de las viviendas serán de protección social.
Pero quizá el antecedente más antiguo de una supermanzana en A Coruña sea el Barrio de Las Flores, reconocido por su urbanismo innovador. Eso fue en 1967 y, ya entonces su arquitecto, Antonio Corrales, articuló todas las características que Rueda considera que debe tener una supermanzana. Combinó soluciones de diferentes tipologías, incluidas viviendas individuales y chalés, pasarelas aéreas, bloques, guarderías, iglesias y espacios comunes.
Pero, sobre todo, es el único barrio de A Coruña que los coches no pueden atravesar de parte a parte sino que lo rodean por las avenidas de Oza, Salvador de Madariaga y Camilo José Cela. Hoy en día, toda la comunidad de arquitectos sigue reconociendo su valor, con influencias de Le Corbusier y el constructivismo ruso de los años 30 y, el año pasado, su plan director de rehabilitación fue reconocido con la mención del ‘New European Bahuaus Mention”.
