La movilidad es uno de los retos pendientes en 2025, cuando finalizará la concesión de Tranvías y el transporte público entrará en un periodo de interinidad que puede durar más de dos años. La concejala de Movilidad, Noemí Díaz, aseguró que está a punto de licitarse el contrato para redactar un informe sobre el estado de la cuestión en A Coruña, un proceso que llevará nada menos que nueve meses. Con estos datos, se redactará el pliego de condiciones del nuevo contrato de transporte público. El director de la Compañía de Tranvías, Ignacio Prada, advirtió de los peligros de cambiar un modelo que ya funciona y apuntó el que sería, en su opinión, el modelo a seguir: el de la línea universitaria.

Tanto Prada como Díaz acudieron al acto sobre movilidad organizado por la Federación de Asociaciones Vecinales, en el centro cívico de la Ciudad Vieja. Tras una breve presentación de la presidenta del organismo vecinal, Luisa Varela, Prada fue el primero en tomar la palabra para disertar sobre el tema. “Tenemos una base sólida, el planteamiento actual funciona. Cuando planteemos el futuro hay que tener en cuenta que las cosas funcionan bien. Cuando las toquemos debe ser de una manera razonable”.

Y Prada lo tiene claro: hay que simplificar el modelo actual, reduciendo el número de líneas para poder añadir más buses en cada una. Eso permite aumentar las frecuencias. “Cuando se habla de optimizar líneas y recorrido, se trata de eliminar redundancias y recorridos que son incoherentes entre sí, particularidades que no eliminan el problema general”.

Para eso es necesario hacer dos cosas que no gustan nada a los usuarios pero que funcionan: los transbordos, y ajustar la oferta a la demanda. Por ejemplo, había varios buses que prestaban servicio a la Universidad. La línea 24 y los especiales (plaza de Pontevedra, Os Castros, la Torre, y ronda de Outeiro 1 y Outeiro 2, en sentidos contrarios). A pesar de tantas líneas, el servicio no era bueno. “Había muchas quejas. El problema era que la línea de la plaza de Pontevedra no tenía suficiente frecuencia y las otras aún menos. El que pasaba a menos 20 podía llenarse pero el resto de las horas no funcionaba. No tenía sentido”, explicó Prada.

Así que se decidió simplificar. Se aprovechó en 1998 cuando se implantó la tarjeta chip para eliminar las todas y dejar la línea especial de la plaza de Pontevedra. No se eliminó ningún bus, sino que se concentraron en una única línea. Para llegar a ella desde los barrios había que transbordar. Y funcionó. “Desde que se hizo, la línea UDC aumentó en medio millón de viajeros en siete años. Un 35% más que el conjunto de la ciudad”. Es decir, que eliminando líneas se aumenta el número de viajeros. Ese es el modelo que Prada defiende.

Pero decirlo es más fácil que hacerlo. Sobre todo, cuando la decisión no es técnica, sino política. El Ayuntamiento a menudo se ha visto obligado a ceder ante la presión vecinal cuando sus medidas, avaladas por los técnicos, encuentran el rechazo de los usuarios. Prada aprovechó su intervención de ayer para hacer un repaso de algunas de ellas.  

1 El servicio 2 y 2A al Hospital de Oza

La ramificación de la línea 2 y 2A se hizo en 2008 para ampliar el servicio al Hospital de Oza, por la parte de abajo de As Xubias. Se amplió la línea, sí, pero no se quiso eliminar las paradas ubicadas en la última parte de la avenida de Oza, de la ahí la partición. A pesar de que se aumentó el recorrido y por tanto el servicio, esta medida no vino acompañada de un aumento en el número de viajeros. En realidad, descendió, pasando de 1,3 millones de usos en 2008 a 952.908 en 2015.

2 La ampliación de la línea 1A en Matogrande

La antigua línea 1A recorría la avenida de Camilo José Cela hasta la glorieta de Matogrande. Cuando se creó este barrio, se planteó introducirla dentro del barrio para paliar la falta de vías peatonales de acceso que presentaba entonces. Se hizo un primer cambio, una parada adicional que se encontraba a 350 metros de distancia de la anterior, pero eso provocó que el tiempo de recorrido aumentara en cinco minutos. Cuando se construyó una pasarela peatonal, se colocó otra parada en el sentido contrario, lo que añadió otros cinco minutos el recorrido. “Pero la parada más usada en Matogrande no es la de la glorieta, sino la de Alfonso Molina porque tiene una frecuencia de cinco minutos, mientras que la línea 1A ha perdido un 21% de frecuencias”, insistió Prada.

3 El caso de las conexiones al Chuac en 2018

La ampliación de las líneas 12, 12A y 17 en Chuac se plantearon 2018. La idea es que solo llegaran a la rotonda de entrada al complejo hospitalario con la esperanza de que así, al ampliar el recorrido, no afectarían demasiado a las frecuencias. “Esto se hizo por la supresión de aparcamiento. Normalmente la gente exige más transporte público”, recuerda. Sin embargo, la 12 perdió viajeros, la 12A se estancó y creció (muy levemente) la 17.

4 La avenida de O Mallos y su cambio provisional

Por último, hay que mencionar la línea 11, que tradicionalmente conecta Os Mallos pero que también sirve para unir A Grela y, sobre todo, con la parada en la que desciende el 60 % de los usuarios: Marineda City. Pero lejos de seguir un trazado recto por la avenida de Arteixo tiene varios contrasentidos. Durante seis meses, en 2021, se cambió el recorrido que iba por la avenida de Os Mallos. Se ganaron entre cinco y diez minutos y durante ese tiempo, la línea 11 creció un 24% en esa zona. “Todo el mundo sabe qué pasó”, dijo Prada, en referencia a la protesta vecinal. Cuando el aparcamiento de la avenida de Os Mallos se reordenó en batería, la situación empeoró por los coches mal aparcados. “El bus 11 se bloquea varias veces al día”, se quejó Prada.

El gerente de Tranvías reconoció que sus declaraciones eran polémicas, pero no se echó atrás: “Es importante tenerlo en cuenta para plantear modificaciones”.