Ya era un secreto a voces, pero no fue hasta que el propio Ayuntamiento lo confirmó (tras publicarlo El Ideal Gallego) que se ha tenido la certeza de que la Compañía de Tranvías tendrá que seguir operando por un tiempo indefinido una vez finalice su concesión, el 31 de diciembre. El nuevo contrato no estará listo a tiempo, de manera que A Coruña será la tercera ciudad de Galicia en la que el transporte municipal funcione con la concesión caducada, después de Santiago y Ourense.  El teniente de alcaldesa, José Manuel Lage Tuñas (concejal de Hacienda, de Planificación Urbana, de Personal, de Economía, y portavoz del Gobierno local) señaló ayer que “buscaremos as fórmulas que permitan convivir entre unha concesión que remata e a nova que está por definir”.
 

Normalmente, lo que ocurre cuando caduca una concesión es que la empresa sigue prestando ese servicio, sobre todo si este se considera prioritario, porque entonces está obligada a prestarlo. Es lo que ocurrió, por ejemplo, con Albada, que lleva más de cuatro años gestionando la planta de reciclaje de Nostián desde que su concesión caducó. Albada quiso aprovechar que su contrato había finalizado para dejar de procesar los desperdicios del área metropolitana, pero el Gobierno local reaccionó interviniendo la planta durante un año. A día de hoy, no ha sacado unos nuevos pliegos. 
 

El caso de transporte público, tiene visos también de alargarse también más de lo que hubiera sido deseable. Los dos contratos,  por ejemplo, son millonarios. Los dos llevan siendo objeto de tramitación desde el Gobierno de Carlos Negreira, por lo menos, y en cada mandato, los responsables han declarado lo importante que es para el futuro de la ciudad sacar unos pliegos de condiciones en tiempo y forma. En los dos casos, cada Gobierno local ha denostado el trabajo del anterior al respecto y se ha puesto a comenzar desde cero el trabajo. 
 

Otro paralelismo interesante es el énfasis en la participación que ha puesto Lage cuando ayer se le preguntó sobre el proceso y mencionó “un proceso participativo de escoita cos colectivos veciñais”. También el Gobierno de la Marea Atlántica apostó por el proceso participativo (en esto, como en la fachada atlántica) pero descubrió que los vecinos eran muy refractarios a la hora de aceptar cambios en las rutas de bus, por muy óptimas que las consideren los expertos en movilidad: están en contra de los transbordos y de la eliminación de paradas, pero están a favor del aumento de las frecuencias de buses y del alargamiento y multiplicidad de las líneas. 
 

Reacción vecinal 

Sobre esto ya advertía la codirectora del Laboratorio de Mobilidade Sostible de la Universidad, Margarita Novales, que reconocía que cualquier cambio es polémico. El Gobierno de Inés Rey lo experimentó de primera mano cuando desplazó una parada de la línea 11 de la avenida de Os Mallos a la de Arteixo y provocó una protesta vecinal. 

Fue en septiembre de 2021, y consiguieron que el Gobierno local reculara, alegando que solo había sido una prueba, a pesar de que el recorrido se acortaba así en cinco minutos. Por eso el principal resultado de los procesos participativos es que consumen una gran cantidad de tiempo sin que, necesariamente, sirvan para redactar unos mejores pliegos de condiciones. Sobre todo, se trata de convencer a la ciudadanía. 
 

Por otro lado, lo que se va a licitar la semana que viene es el proyecto. Es decir, como el que realizó en 2011 Salvador Rueda y que costó 120.000 euros. Y no ha sido el único. Sin embargo, Novales defiende que es necesario redactar un nuevo proyecto: “Es verdad que ha habido estudios en los últimos años, pero también es verdad que la realidad de la ciudad ha ido evolucionando desde esos estudios, por lo que es lógico plantear, en el momento de la licitación de este nuevo contrato, un análisis de la red y de su adaptación a la situación actual de la ciudad”.

En el documento se incluirían los servicios a prestar, los contratos de personal que se deben subrogar en caso de que cambie la empresa adjudicataria con respecto a la que presta el servicio actualmente, los espacios necesarios para cocheras, los condicionantes de la flota, y muchos otros elementos de definición del sistema. Elaborarlo es un proceso de varios meses. 
 

“Vamos a facelo sen presa pero sen pausa”, explicó Lage. La semana que viene se pondrá en marcha la licitación de ese pliego y el proceso participativo, lo antes posible. El teniente de alcaldesa llamó a la calma: “Nos gustaría ir más rápido? Sï, pero por riba creemos que hai que ir con moita participación, con moita seguridade xurídica, e desde logo pensando que iso vai a definir unha parte da mobilidade na cidade dos próximos dez ou doce anos”. 

El primer autobús eléctrico 

En febrero de este año, la Compañía de Tranvías adquirió el primer autobús eléctrico de su ya larga historia. Durante años, la empresa de transporte había estado probando toda clase de modelos, tanto híbridos como eléctricos, tratando de buscar una alternativa práctica a los autobuses diésel. En noviembre, durante una intervención en la Cámara de Comercio, anunció que por primera vez “los números ya empiezan a dar para incorporar el autobús eléctrico”. No hay que olvidar que cuestan unos 200.000 euros, el doble que uno convencional. 

Además, está la cuestión de la autonomía. Pero los nuevos modelos ya pueden aguantar las 16 horas de servicio que realizan  por primera vez. El nuevo pliego de condiciones incluirá sin duda autobuses eléctricos  “Los costes de adquisición inicial son mayores, pero los costes de explotación son menores y pueden compensarlo, aunque hay que analizar exactamente los condicionantes de las líneas para ver qué tipo de solución encaja mejor: carga nocturna carga de oportunidad en paradas”, señala Margarita Novales, del Laboratorio de Mobilidade Sostible.